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選手がオリンピックのプログラムに間に合わない、という事態はさけたい。
このオリンピック道路とは、青山通り(国道二四六号)から北へ上がっていく、いまの環状七号線のことです。
戸田のボートコース、朝霞の選手村駒沢のオリンピックの運動場をジャスト・イン・タイムにつなぎ、たくさんの選手をパスで運びました。
そんなわけで、中央線の高架化は実行されました。
小田急線も同様です。
道路です。
わたしはオリンピックの年は勉強でアメリカのボストンにいたのですが、一緒に行っていた建築家のY文彦さんが一時帰国し、オリンピック後に戻ってきてこう言いました。
できた首都高速道路が、ジェットコースターみたいですよ」と。
三軒茶屋あたりからスタートする首都高速は、六本木のアークヒルズのあたりの斜面では非常に高い高架になって、霞が関、千鳥ケ淵ではトンネルになる。
日本橋川の上を高架で進み、南に下がると築地川の空堀を通っていく。
オリンピックに間に合わせるために、非常に限られた時間とお金のなか、少ない公共用地をぎりぎりに使い、あみだされた技術です。
デザイン的には醜いものかもしれません。
日本の都市は固体なのか液体なのかわからないぐらい、たっぷり水気を含んだ軟弱な冲積層の上にできています。
地下を掘ると水が出てどうしょうもなく、地下開発は泥水との格闘になる。
そこで開発されたのがシールド工法です。
円筒形の掘削機で、モグラのように地中を掘りすすめながらトンネルをつくっていきます。
火薬などを使い、一度に岩盤に穴をあけるのではなく、基本的にはひたすら掘りすすめていくものです。
ドーパー海峡の海底トンネルにも使われました。
イギリス側のクレイ(軟らかい粘土)をくり抜いたのです。
日本の「地下開発技術」でもう一つ注目されたのが、地下鉄建設です。
トンネルを掘る技術の応用なのですが、穴を、掘り道路面を鉄板で覆っているところが、ミソです。
鉄板の上は、いつもと変わりなく、自動車や人が通ることができる。
昭和四十年ごろ、アメリカから来た都市計画家の連中が、様子を見て「日本人はすごい。
マンハッタンではこんなことありえない。
地下鉄を掘るとしたら、何日間か道路閉鎖をするからね」と、非常に感心していました。
外国の地下鉄工事は路面に蓋をかけていなかったのですね。
この地下鉄工事の技術はいま世界中に輸出されています。
このように、日本は地理的条件が厳しいにもかかわらず、そこを逆手にとって、きわめてすぐれた技術が開発されてきたのです。
三つめに、「区画整理」の技術が、意外に進んでいることも挙げておきましょう。
この考え方はドイツから学び、日本独自の技術に発展したものです。
「区画整理」とは、地区の住民が無償で提供した土地を、公園や道路などの公共用地に転化し、地区全体の環境を整備していく街づくりの技術です。
たとえば、まだ空き地が、残り家がバラバラと建ち、道は狭く曲がっているそんな市街地があったとします。
このまま放置しておけば、無秩序に家が建ち並んでしまう。
それを防ぐため、市役所などの公共機関が乗りだし、まっすぐで道幅のある道路を通し、宅地を整備するよう計画をたてます。
計画をスムーズに進めるため、地域の住民に納得してもらえるよう、ネゴシエーシヨン(交渉、折衝)するのが、「区画整理」の大事な要素なのです。
定評価を行ないます。
広い土地、あるいは狭い土地をもつ人、土地に対して抵当権がかかっている人、借地の人、借家の人など、「区画整理」の対象となる土地にはさまざまなタイプの地権者がいます。
各々の地権者の利益がなるべく均等になるよう、人たちの権利や土地の資産がどれほどのものか調べるのです。
一つの客観的な基準にします。
土地をわけでもらうためには、土地がどのように使われるのか、きちんと住民に説明する。
たとえば、部分は公園に使わせていただきたい。
〈区画整理〉の工事費用を捻出するため、この部分は売りたいのです。
あなたのおもちになる土地の面積はこれだけ減りますが、この土地は必ず二割値上がりしますから、前の土地よりも資産価値があがります」地権者によっては、さまざまな反応がかえってくるでしょう。
になるといわれでも、土地を二十パーセントも減らされたら、資産は確実に少なくなりますよ。
〈区画整理〉には反対ですね」場合には、区役所や公団、県庁などが、土地を買いとることも考えられます。
後「区画整理」をして、民聞から提供してもらう土地の割合が少なくなるようにするのです。
また、十坪しか持っていない地主さんから三坪を提供してもらうわけにはいきませんから、かわり現金(清算金)で買いとることもあります。
住民の合意を得、話をしながら「区画整理」は進められます。
「区画整理」の計画自体も、都度状況にあわせながら変えていくのです。
の技術でもあります。
これも戦後、都市計画で非常に発達した技術の一つで、いまでは日本型の「区画整理」の方法が、東南アジアなどに輸出されています。
技術革新を見通すには昭和三十年代後半に、四日市喘息といわれる公害が起こりました。
戦前、四日市には海軍燃料工廠があって石油精製をやり、日本海軍の船の油、戦闘機のガソリンをつくっていました。
戦後、この軍用地は工場といっしょに払い下げになりました。
オイルタンカーが接岸できる港と、まだ使用可能な石油精製装置があることから、Cルテックス、といった外資系の石油会社とN石や東E燃料などの日本の石油会社とが組んで、石油精製と石油化学の最大の基地をつくりました。
原油からガソリンをつくり、石油から高分子系の化学精製物をつくるときには、当然、石油を加工処理しなければなりません。
石油の中には大量の硫黄が含まれていますから、過程で硫黄が亜硫酸ガスになる。
煙突から大量にはきだしていました。
高い煙突から大気中に流しても、亜硫酸ガスはだんだん下がってくる。
下に住宅地がありましたから、住民たちは亜硫酸ガスでのどを痛め、非常に深刻な喘息症状を引き起こしました。
どうしてこれほどひどい事態を引きおこすことになったのか。
おもな原因は大型タンカーの出現により、当初の予測をはるかにこえた大量の石油が、四日市に入ってくるようになったからです。
昭和三十二、三年ごろまでは、載貸重量トン数が五、六万トンまでのオイルタンカーが主流でした。
後、造船技術が非常に進歩して、昭和四十一年には二十万トン級の大型タンカーが竣工しています。
昭和三十四年ごろ、私は四日市の石油化学工場に調査に行きました。
とき造船の技術者と、オイルタンカーはどれぐらいまで大きくなるのかという話になった。
彼がいうには「重量トン数で二十万トンくらいまではいくかな」という予測でした。
工場側から見れば、小型タンカーを何度も往復させるより、大型タンカーで一度に大量に石油を運んでストックを多くもつほうが、効率がいいし運搬費も安くなる。
それがオリンピック前後から十年ぐらいの間(昭和四十年代)に、技術的には百万トン近いオイルタンカーがつくれるようになったのですあまりに大きいと、操船がむずかしくロスも生じることから、百万トンタンカーはつくられることはありませんでした。
最終的には三十万トンぐらいのタンカーにおちついたと思います。
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